Zweiter Ingenieur auch ohne Patent

Ein Beitrag aus Band 2 der gelben Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags" von Jürgen Ruszkowski

Zugriffszähler seit 7.11.2001 / 6.06.2008

Storekeeper Peter Amtmann

wurde am 2. April 1941 in Wismar geboren. Nachdem der Vater im 2. Weltkrieg gefallen war, musste seine Mutter zwei ältere Schwestern und ihn alleine aufziehen. Peter besuchte in Wismar die DDR-Einheitsgrundschule und durchlief von 1956 bis 1959 an der MTW (das war seinerzeit die Abkürzung für „Matthias Thesen-Werft“) eine dreijährige Lehre zum Stahlschiffbauer. „Alle Schiffe, die wir damals in Wismar bauten, wurden an die Sowjetunion abgeliefert.

Sofort nach Beendigung der Berufsausbildung ging er am 20. September 1959 über Berlin „in den Westen“. Die Berliner Sektorengrenze war damals noch offen und so kam es wegen des politischen Drucks und der wirtschaftlichen Engpässe in der DDR zu einem permanenten Aderlass, besonders der jungen Bevölkerung, der Ulbricht dann 1961 zum Mauerbau zwang. Das Notaufnahmeverfahren in Westberlin dauerte nur drei Wochen. Dann wurde er mit anderen jungen Flüchtlingen nach Hannover ausgeflogen und siedelte nach kurzem Aufenthalt in einem Flüchtlingslager nach Hamburg über, wo er sich in seinem Beruf die besten Chancen versprach. „Gleich am ersten Tag meiner Ankunft in Hamburg erhielt ich Arbeit als Schiffbauer bei der Stülckenwerft. Einen Job zu bekommen, war damals das allergeringste Problem, schon gar nicht, wenn man wie ich einen soliden Beruf erlernt hatte.“ In einem der Stadt Hamburg gehörenden Junggesellenwohnheim in Farmsen bekam er ein Zimmer.

Werftkollegen waren bereits zur See gefahren und erzählten von ihren weltweiten Erlebnissen. So bewarb sich Peter nach fast drei Jahren Werftzeit bei der HAPAG um einen Bordjob und fing im Juni 1962 als Schmierer auf dem Turbinenmotorschiff „Dortmund“ an. „Das Schiff fuhr in Linie nach Indonesien und hatte 38 Mann Besatzung. In der fünfzehnköpfigen Maschinencrew arbeiteten unter dem Leitenden Ingenieur drei Schiffsingenieure, drei Ingenieurassistenten, ein Elektriker, ein Storekeeper (auch Lagerhalter genannt), drei Heizer, die die mit Schweröl befeuerten Kessel bedienten und ständig den Dampfdruck zu kontrollieren hatten und drei Motorenwärter, auch Schmierer genannt. In der Decksmannschaft fand man damals noch Berufe wie den Zimmermann oder den Kabelgastmaat. Von Hamburg aus liefen wir, ohne weiteren Zwischenaufenthalt bis Kapstadt durch, wo wir nur kurz zum Bunkern in den Hafen gingen. Dann ging es weiter in einem Rutsch nach Indonesien, wo wir als ersten Hafen Belawan und dann mit großem Zeitaufwand etwa zwanzig weitere Häfen bzw. Reeden anliefen, z.B. Jakarta und Surabaya. Wir hatten öfter wochenlange Liegezeiten. Meistens löschten und luden wir mit eigenem Geschirr auf Reede mit Hilfe von Leichtern, in der Regel landesüblichen Segelbooten. Die Ladung bestand auf der Hinreise aus Industriegütern, meistens Maschinen, Lastkraftwagen und chemischen Produkten in Behältnissen oder Säcken. Zurück beförderten wir vom allem Palmöl für die Margarineherstellung, Kautschuk und fertig geschnittene Edelhölzer: Teak und Ebenholz. Das war sehr wertvolle Ladung. Eine Reise dauerte insgesamt 3 bis 3 ½ Monate, wovon auf die Hin- und Rückreise jeweils etwa 25 Seetage fielen. „Meine Tarifheuer belief sich auf brutto 286 DM monatlich. Mit Zulagen und Überstunden kam ich netto bis auf 380,- DM im Monat. Wir bekamen im Jahr 12 Tage Urlaub, die wir meistens tageweise während der Hafenliegezeiten in Übersee nahmen, um alleine oder in kleinen Gruppen Touren ins Landesinnere zu unternehmen. Viel Zeit verbrachten wir auf Reede oder im Hafen, so dass sich oft Gelegenheit zum Landgang bot. Mit Kleinbussen, Kollektivos oder Jeepi genannt, fuhren wir bis zu 100 km weit ins Landesinnere. Auf Bali besichtigten wir beispielsweise alte Tempelanlagen. Auf der „Dortmund“ blieb ich ein Jahr lang.“

Sein nächstes Schiff war das von der Hapag von einer Berliner Gesellschaft gecharterte Motorschiff „Christiane Piekoritz“ , das mit Industriegütern in die Karibik fuhr und auf der Heimreise Erze und Holz beförderte. Es handelte sich um eine viermonatige Vertretung für den erkrankten Storekeeper. So rückte Peter schon bald in eine Unteroffiziersfunktion auf und fuhr anschließend jahrelang nur noch als Lagerhalter. Anschließend war er 18 Monate auf M/S „Heidelberg“ tätig, wieder in Richtung Karibik.

Auf der „Hamonia“ fuhr Peter Amtmann im Ostasiendienst weit über ein Jahr lang nach Japan. Zu der Zeit war der Sueskanal dicht und man musste um das Kap der guten Hoffnung herum fahren. Auf der Hinreise transportierte man Halbfertigprodukte, vor allem in Säcken verpackte Chemikalien, zurück nach Europa für niederländische und deutsche Häfen Radio- und Fernsehgeräte, Plattenspieler, Fotoapparate und auch schon die ersten Autos, meist Lkws. Unter der Mannschaft hieß es dann: „Wir haben jetzt Karstadt an Bord.“ - „Die Verständigung beim Landgang in Japan wurde regelmäßig zum Drama. Man konnte nichts lesen. Kaum ein Japaner sprach englisch und meine Englischkenntnisse waren auch noch recht mäßig. Ich fuhr damals, lange bevor es bei uns den ICE gab, im schnellsten Zug der Welt, dem Tokaido-Express, war auf dem Fudschijama und besichtigte die alte Kaiserstadt Kioto, während andere Seemannskollegen in den Hafenkneipen hängen blieben. Alkoholiker habe ich unter den Seeleuten leider in großer Menge kennen gelernt. Säufer gab es in allen Chargen, vom Kapitän abwärts bis zum Decksmann. Einige Kapitäne verfügten absolutes Alkoholverbot an Bord. Während der Seereise war das auch durchzuhalten, wenn wir aber einen Hafen anliefen, wurde es kritisch. Ob er in der Seefahrt bestimmte Fahrtgebiete bevorzugte? „Das war mir egal.“

„Als Storekeeper hatte ich ähnliche Funktionen, wie der Bootsmann an Deck. Ich hatte die Arbeit der Motorenwärter zu koordinieren, in den Häfen Materialvorräte zu ordern: Farben. Öle, Stahlteile, Kupferbleche, Rohre, Schrauben. Wir machten nach Möglichkeit alles mit Bordmitteln: Dichtungen, Kupferringe, bauten Rohrleitungen, drehten sogar Motorwellen selber. Das Kolbenziehen auf hoher See bei Schlechtwetter konnte zum Abenteuer werden. Das Schiff lag dann gestoppt und manövrierunfähig in den hohen Wellen. Die Decksmannschaft musste dann mit runter in die Maschine und mit Hand anlegen. Die Kolben mussten mit Stricken abgefangen werden, die am Laufkran des Maschinenraumes hingen.

Bei der HAPAG hatte ich insgesamt acht Schiffe und blieb dort bis 1974. Das letzte HAPAG-Schiff war die „Frankfurt“ in der Karibikfahrt. Es gab 10 Schiffe dieser Baureihe.

Dann hörte ich von der Möglichkeit, im Persischen Golf als Monteur auf den Ölfeldern gutes Geld machen zu können und ließ mich von der Firma Eimbcke als Schlosser in die größte Raffinerie der Welt nach Abadan am Schatt Al Arab vermitteln. Meine Arbeitsstelle lag direkt an der Grenze zum Irak. Schon zu des Schahs Zeiten gab es Spannungen zwischen Iran und Irak und wir konnten öfter zusehen, wie die Iraker iranische Fischer verprügelten, die sich in deren Gewässer gewagt hatten. Im Ölgeschäft hatten die Amerikaner damals das Sagen. Ich kam dort im Herbst 1974 an und blieb bis zum Mai 1975, erlebte also die kalte Jahreszeit. Im Winter gehen die Temperaturen bis auf +5° C runter. Es konnte also empfindlich kalt werden. Ab Anfang April wurde es dann wieder heiß. Schon 1974 verdiente ich dort 6.000,- DM monatlich und hatte Kost und Logis frei, musste mich aber bei der Seekasse selber weiter versichern. Ich war wohl einer der wenigen Seeleute und Monteur, der Ersparnisse auf die hohe Kante legte. Von diesen „Spargroschen“ zehre ich heute noch. Und die werde ich auch bald verbrauchen müssen, denn meine Rente wird wegen der vielen Auslandsjobs ohne Rentenversicherung nicht sehr hoch ausfallen.“

Die Firma Eimbcke vermittelte ihm auch einen Job in Ägypten. In Kairo wurden 1980 mit der Hilfe renommierter deutscher Firmen, wie Blohm & Voß (Inneneinrichtung), Siemens (Elektrik) und Schottel (Antrieb) von den Ägyptern vorgefertigte Stahlrümpfe für drei Flussfahrgastschiffe für den Tourismusverkehr auf dem Nil ausgebaut. Peter Amtmann führte 12 Monate lang die Bauaufsicht beim Einbau der Maschinen für die Schiffe „Arabia“, „Club Maritane“ und „Ramses“. Es wurden ihm dabei sehr gute Verdienstmöglichkeiten geboten. In dieser Zeit hatte auch er Gelegenheit, sich die altägyptischen archeologischen Attraktionen des Ammontempels im Tal der Könige bei Luxor und die große 4.700 Jahre alte Cheopspyramide in Gizeh bei Kairo anzusehen. „Wir kletterten bis auf die 137 m hohe Spitze. - Zu der Zeit fand auch das Attentat der vollbärtigen Moslembrüder auf Präsident Sadat statt und besonders wir Ausländer mussten scharfe Kontrollen über uns ergehen lassen.“

Später fuhr Peter dann bei Eimbcke als 3. Ingenieur unter fremder Flagge zur See. Wie das denn ohne Studium und Patent möglich gewesen sei? Da galt eben kein deutsches Recht und es zählte nur Erfahrung und Können keine Papierchen und Patente: „Man musste nur das bringen, was verlangt wurde!“

„Mit einem Schiff der Bremer Schwergut-Reederei Hansa brachten wir Reis, den wir in Livorno in Italien geladen hatten, nach Kalkutta. Wir hatten drei Wochen Liegezeit und dadurch genügend Möglichkeiten zum Landgang. Auch wenn wir vormittags in der Maschine beschäftigt waren, so konnten wir nachmittags meistens mit mehreren Kollegen zusammen in die Stadt kommen. Für unsere Verhältnisse ist dort alles spottbillig. Wir kehrten auch zum Essen ein. Die Gerichte sind meistens mit Cokosraspeln, Curry und scharfen Gewürzen bereitet. Ich erinnere mich an ein Gericht mit vielen kleinen Fischen. Die Begegnung mit dieser indischen Metropole war unvergesslich beeindruckend, besonders der soziale Gegensatz zwischen wohlhabenden Schichten und bitterster Armut. So etwas von Elend und Not kann man sich kaum vorstellen, wenn man es nicht selber gesehen hat. Da leben und sterben viele Menschen buchstäblich auf der Straße. Da sich sonst niemand um die liegengebliebenen Leichen kümmern würde, sammelt die Stadtverwaltung sie aus hygienischen Gründen wie Müll ein. So viele Ratten, wie in Indien, habe ich nirgends auf der Welt gesehen. Da wimmelt es von den Viechern. Die heiligen Kühe und selbst die Ratten haben wesentlich mehr Rechte als die Parias, die „Unberührbaren“, die unterste Kaste.

Peter Amtmann fuhr auch längere Zeit als Storekeeper bei der Reederei Frigomaris unter deutscher Flagge auf den drei Kühlschiffen „Nordland“ , „Iceland“ und „Goava“ . Die technische Ausstattung dieser Schiffe war schon moderner und die Besatzungsstärke auf 22 Mann reduziert. Wachfreie Maschinenanlagen ermöglichten es, dass die Maschine nachts unbemannt bleiben konnte und nur bei Störungen Alarm in den Kammern ausgelöst wurde. Man transportierte weltweit Früchte und Fleisch. Die Reederei gehörte zur israelischen Firma Maritim Fruit Carriers in Haifa. Man hatte große Teile der Flotte unter europäische Flaggen gebracht, weil die Israelis keine arabischen Häfen anlaufen durften. Trotzdem wurden diese Schiffe des öfteren Zielscheibe arabischer terroristischer Aktivitäten. „Wir liefen Häfen in alle Erdteilen an. Einmal luden wir Schweinehälften in Dänemark für Japan. Dort nahmen wir Autos für Costa Rica an Bord. Nachdem diese gelöscht waren, luden Wir Bananen für Hamburg. Von Australien beförderten wir fertig zerlegtes Fleisch in die USA. Bereits im Panamakanal kamen die amerikanischen Kontrolleure an Bord, um die Packungsversiegelungen zu prüfen. Die Amis waren da sehr pingelig. Damit wir uns nicht aus der Ladung bedienten, gab man uns gleich in Australien Fleischportionen für den Bordbedarf mit, mit denen dann unsere Grillpartys bestritten wurden. Als wir mit dem M/S „Guara“ einmal Fleisch aus Australien nach Odessa gebracht hatten, zeigte sich das ganze Unvermögen der kommunistischen Planwirtschaft im „Mutterland des Sozialismus“. Man war nicht fähig, rechtzeitig die erforderlichen Kühlwaggons zur Übernahme der Ladung herbeizuschaffen. Aber ein Polipropfunktionär wollte uns mit Hilfe eines Dolmetschers von der Überlegenheit des sozialistischen Systems überzeugen. Wir mussten dann die Fleischfracht an Bord lassen und in Rotterdam löschen. Als wir einmal mit der M/S „Island“ Südfrüchte der amerikanischen Firma „Sunkist“ in Rostock löschten, beobachteten wir, dass man die Früchte aus den Verpackungen mit den „kapitalistischen Werbeaufdrucken“ in unauffälligere Kisten umpackte, bevor sie in die Sowjetunion weiterverfrachtet wurden. Als aus Wismar stammender „Republikflüchtling“ bekam ich übrigens in Rostock keine Landgangsgenehmigung und musste an Bord bleiben.

„Vor über zwei Jahren hatte ich mein letztes Schiff: Seit 1995 arbeitete ich für monatlich 6.000 $ als 2. Ingenieur auf einem Versorger im Emirat Dubai. Der Kapitän war Holländer. Mit mir war noch ein zweiter Deutscher an Bord. Die übrige Besatzung bestand aus Pakistanis, die für monatlich 180 $ arbeiteten, einem Hungerlohn aus unserer Sicht. Aber aus ihrer Perspektive war es gutes Geld, das sie an ihre Familien nach Hause schickten und selber sehr bescheiden lebten. Wir versorgten mit unserem Schiff Ölförderplattformen im Golf mit Wasser, Lebensmitteln, Brennstoff und Ersatzteilen. Achtzehn solcher Versorger waren in Dubai tätig. Sie gehörten einem Dubai-Scheich. Im April 1997 stieg ich dort aus.“

Peter Amtmann war seit den 60er Jahren im Seemannsheim am Krayenkamp während der Wartezeiten zwischen zwei Schiffen Stammgast und galt als einer der ganz Soliden Sparsamen und Ruhigen. „Zwar habe ich früher mal geraucht, aber das habe ich mir schon vor 14 Jahren abgewöhnt, und zwar von heute auf morgen. Besonders dramatische Situationen an Bord oder in Häfen habe ich nicht erlebt. In Unfälle war ich nie verwickelt. Ich ging immer alles ruhig an. Mit Ruhe kommt man weiter, als mit Hektik. Ich hielt mich immer an die alte Segelschiffmatrosendevise: Eine Hand für mich, die andere für das Schiff!“ Er war immer nur in der „Großen Fahrt“ oder auf Auslandsmontagen tätig und sein Leben lang familiär ungebunden und unverheiratet und wohnt seit Jahren im Ledigenhaus in der Rehhoffstraße in der Hamburger City in Hafennähe. Sein kleines bescheidenes Zimmerchen fällt dem Besucher sofort durch Sauberkeit fast pedantische Ordnung auf.

„Seit Ende 1998 bin ich arbeitslos. Ich hatte einen Landjob beim FFG-Fahrzeugbau, einer Tochterfirma der Hamburger Hochbahn AG. Aber meine Abteilung wurde geschlossen und so erhielt ich die Kündigung. Von dem Arbeitslosengeld könnte ich sorglos leben, aber es ist mir so zu langweilig. Ich suche wieder einen neuen Job und habe mich kürzlich bei Mercedes-Benz in Harburg als Schlosser beworben. Der Personalsachbearbeiter meinte, wenn ich einige Jährchen jünger wäre, hätte er mir auf Grund meiner Erfahrungen und Zeugnisse spontan eine Zusage machen können. Aber in meinem Alter von fast 58 Jahren sei das kritisch. Ich wies ihn darauf hin, dass ich seit zehn Jahren nicht einmal krank gewesen sei, vor Gesundheit strotze und er von einem 25jährigen nicht 30jährige Erfahrung erwarten könne. Trotzdem schaukelte er bedenklich mit dem Kopf. Ich bekam dann eine Absage.“

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