Hans Borgwardt wurde am 20.3.1930 in der Lerchenstraße in Hamburg als Sohn eines Kapitäns geboren. Seine Vorfahren stammten von der Halbinsel Darß in Vorpommern. In seiner Verwandtschaft gab es 14 Kapitäne und einige Schiffsingenieure. "Mein Großvater väterlicherseits war Kapitän und später Navigationslehrer an der Seefahrtsschule in Wustrow/Fischland. Meine Mutter betrieb im Sommer während der Badesaison in Prerow auf dem Darß ein eigenes Fischgeschäft mit Räucherei. Dabei half ihr mein Vater in der Sommerzeit oft. Wir lebten von den Kurgästen, unter denen sich auch einige Vertreter der damaligen Prominenz befanden: Reichsmarschall Hermann Göring, Propagandaminister Dr. Göbbels und viele andere. Göring hatte auf dem Darß ein Jagdhaus. Jedes Jahr, wenn er mit seinem Gefolge kam, ließ er seine Autokaravane bei uns anhalten, und die Adjutanten mussten die größten Aale einkaufen, die wir im Laden hatten. Es wurde immer vorher bekannt, wann die Herrschaften anreisten. So konnte mein Vater die Aale morgens mit Olivenöl abreiben, damit sie schön frisch aussahen. Während der Wintermonate, wenn die Badestrände auf dem Darß leer wurden, wohnten wir meistens in Hamburg und mein Vater war als Kapitän auf großer Fahrt.

Viele Prerower fuhren zur See, etliche bei der Hamburger Cosmos-Reederei (Wöhrmann). Die Cosmos-Fahrer erkannte man an den grün gestrichenen Stachettenzäunen. Die grüne Farbe hatten sie von Bord "mitgehen lassen". Andere Prerower fuhren bei Llaeisz.

In Hamburg wurden wir zweimal ausgebombt: in der Nähe vom Pferdemarkt und später in St. Georg. Mit 10 Jahren kam ich, wie alle deutschen Knaben, in die Hitlerjugend und war schon mit 12 Jahren Jungzugführer und später Fähnleinführer. Nach jedem Bombenangriff mussten wir bei den Aufräumarbeiten helfen. Im März 1944 wurde ich nach Schlawe in Hinterpommern kommandiert und musste mithelfen, den Ostwall zu bauen, wir nannten das: Schipp, schipp, hurrah!"

Am 11.4.1944 begann Hans seine seemännische Laufbahn als Schiffsjunge auf dem Schulschiff "Großherzogin Elisabeth", das der Seemannsschule Finkenwerder zur Verfügung stand. In vier Monaten wurden ihm mit dem damals üblichen militärischen Drill das seemännische Grundwissen eingebläut. "Wir schliefen mit etwa 60 Mann in einem Raum in Hängematten. Geweckt wurde mittels Flötens mit einer Trillerpfeife. Morgens beim Wecken fingen bereits die ersten Schikanen an. Jede Hängematte musste am Fußende mit einem Slipsteek versehen sein. Wer nicht sofort aus der Matte war, dem wurde der Slipsteek gezogen und er fiel aus 1,5 m Höhe auf den Fußboden. Die Ausbilder zogen immer erst bei einigen Schiffsjungen den Slipsteek, bevor sie flöteten. Es war eine harte Schule mit viel Schikane, aber ich zehre noch heute von den Grundverhaltensmustern, zu denen wir damals erzogen wurden. Vor dem Landgang am Sonntag wurden wir streng kontrolliert. Es wurden ja mindestens acht Mann für Reinigungsarbeiten an Bord benötigt. Die suchte man sich bei den Landgangskontrollen heraus: Wessen Schuhsohlensteg nicht einwandfrei sauber war, war für den Landgang ausgeschlossen. Wenn alle Schuhstege sauber waren, fand man bestimmt Leute, deren Zahnbürste Mängel aufwies. Die benötigten 8 Mann fielen immer durchs Sieb.

Nach den vier Monaten in Finkenwerder wechselte ich auf das in der Flensburger Förde liegende Schulschiff "Padua" (die heute unter russischer Flagge segelnde "Krusenstern"). Es war nicht leicht, auf diesem Schulschiff einen Platz zu bekommen, aber mein Onkel war dort Kapitän und diese Beziehungen halfen mir. Zum Ausbildungsprogramm gehörten auch Lerninhalte militärischen Charakters, z.B. Lichtmorsen und Ausbildung an der Vierlingsflak. Wenn die angloamerikanischen Bomberverbände über uns hinwegzogen, mussten wir Munition für die Flak schleppen. Nach 8 Monaten bestand ich im Herbst 1944 an Bord der "Padua" die Leichtmatrosen-Prüfung und meldete mich sofort freiwillig auf einen Dampfer."

Hans kam Anfang Januar 1945 als Leichtmatrose auf den von der Levante-Linie bereederten und an die deutsche Luftwaffe vercharterten Truppentransporter "Bukarest". Das Schiff lag in Oslo. Er fuhr mit der Eisenbahn über das von Deutschland besetzte Dänemark über Kopenhagen, Helsingör, Helsingborg, Halmstad, Göteborg in einem vom neutralen Schweden damals vertragsmäßig erlaubten, von schwedischem Militär bewachten, deutschen Truppentransportzug nach Oslo. Deutschland durfte über die Transitstrecke damals täglich 3000 Militärpersonen befördern. Von Oslo aus machte er zwei Reisen im Konvoi nach Kirkenes im äußersten Nordosten Norwegens am Varangerfjord an der Barentssee. "Bei der Durchfahrt durch die Fjordenge lag unsere Route im Schussbereich der von Petsamo aus operierenden Russen. Nach drei Kirkenes-Reisen bekam man damals das Blockadebrecher-Abzeichen verliehen. In Oslo traf ich auch meinen Vater wieder, der dort als Hafenkapitän eingesetzt war."

Ende Februar 1945 wurde die "Bukarest" in die Ostsee verlegt, um von Swinemünde aus mit Munition und Marketenderware zunächst nach Pillau, später nach Libau an der ostpreußischen Küste zu fahren, wo die Kurlandfront noch bis Kriegsende von Elitetruppen gehalten wurde. "Wir hatten 38 Mann seemännische und 42 Mann Marine-Geschützbesatzung an Bord. Auf der Rückreise nahmen wir bis zu 1400 Verwundete und Flüchtlinge mit. Sie waren in dreistöckigen Feldbetten in den Zwischendecks untergebracht oder lagen an Deck. Überall in den Gängen und an Deck mussten wir über Menschen hinwegsteigen. Sie gingen in Swinemünde, das noch in deutscher Hand war, wieder an Land. Als die Russen im April bereits vor Stralsund standen, brachten wir die Menschen nach Kopenhagen. Wir lebten an Bord wie die Made im Speck, was die Verpflegung anbetraf. Ansonsten waren diese Fahrten jedoch sehr anstrengend und riskant. Die Konvois wurden ständig von russischen Torpedofliegern und gelegentlich auch von russischen U-Booten bedroht. Die Engländer kamen nicht in die Ostsee hinein. Die deutsche Kriegsmarine hatte die Belt-Durchgänge noch fest unter Kontrolle. Manch ein Schiff wurde in der Ostsee aus dem Konvoi heraus versenkt. Für die Reise von Libau zurück brauchten wir drei Tage. Unsere letzte Fahrt endete am 5 .Mai 1945 in Kopenhagen. Im Kopenhagener Hafen lagen noch das Schlachtschiff "Prinz Eugen" und der Kreuzer "Nürnberg", auf dem das Kriegsgericht sogar noch bis nach der Kapitulation Todesurteile verhängte. Der britische General Montgomery übernahm das Kommando einige Tage später und wir überführten alle deutschen Schiffe mit deutscher Mannschaft, aber britischer Geschützbesatzung, nach Kiel, wo nach Kriegsende mindestens 60 bis 70 Schiffe versammelt waren. Wir fuhren von Kiel aus mit unserer "Bukarest" durch den Nord-Ostsee-Kanal zunächst nach Hamburg. Unsere Ladung hatten wir in Libau nicht mehr völlig löschen können, so daß noch viele Lebensmittel an Bord waren und sich die Ratten in den Laderäumen enorm vermehrten. Die großen Käserollen waren meistens hohlgefressen. Als unser Schiff später in Hamburg am Schuppen 28 gelöscht und ausgegast wurde, war der Laderaumboden übersät von Ratten. Das Schiff brachten wir dann zur Ablieferung an die Engländer nach Hull. Wir gingen von Bord, verbrachten drei Nächte in Zelten hinter Stacheldraht an Land und wurden dann von einem britischen Schiff mit nach Cuxhaven befördert. Von dort nahmen uns englische Militärlastwagen mit nach Hamburg, wo wir das nächste Schiff zur Überführung nach England übernahmen. Bis Ende 1945 machte ich insgesamt drei solche Ablieferungs-Überführungen. Über Winter kroch ich bei einer Tante in Hamburg-St.Georg unter und machte mich im März 1946 zu Fuß über Lauenburg und Parchim nach Prerow auf. Mal wurde ich ein Stück mit einem Pferdefuhrwerk mitgenommen, mal mit einem Auto mit Holzgasantrieb. Auch mein Vater kam 1946 aus Norwegen aus britischer Gefangenschaft zurück. Er wurde Kontrollkapitän an der Küste von Mecklenburg-Vorpommern, kannte sich daher gut aus, wo die Kontrollboote stationiert waren, und so unternahmen wir 1947 mit einem offenen Boot mit Außenbordmotor die Flucht über die Ostsee nach Schweden."

Hans arbeitete ein Jahr lang in Mittelschweden 800 m unter Tage in Erzgruben und versuchte sich auch im Übertageabbau in Kiruna. "Dort war es mir aber zu kalt!" Anschließend fand er einen Job als Matrose auf einem schwedischen Schiff und fuhr ab Mitte 1948 fünf Jahre lang auf Schweden, zuletzt als Bootsmann. Dann fand er in den 1950er Jahren drei Jahre lang Arbeit auf britischen Schiffen. "Damals war es üblich, mindestens ein Jahr lang an Bord zu bleiben. Kürzere Verweildauer waren als "Kieler Fahrzeiten" verpönt. Anfang der fünfziger Jahre war ich das erste Mal in Hamburg im Heuerstall, der sich damals noch am Baumwall in einem Keller befand. Später kam er dann ins "Weiße Haus", dem jetzigen "Hotel Hafen Hamburg". Bei meiner umfangreichen maritimen Verwandtschaft hatte ich nie Schwierigkeiten, ein neues Schiff zu finden. Bevor ich zur Seefahrtschule ging, musste ich 52 Monate Fahrzeit nachweisen. Diese Voraussetzung hatte ich voll erfüllt, als ich 1957/58 das Patent A5 machte. Ich war damals 28 Jahre alt, war also verhältnismäßig spät dran. Die Nachkriegsturbulenzen hatten dazu beigetragen. Mein jüngerer Bruder war schon mit 21 so weit. Das Patent musste ich dann zwei Jahre lang ausfahren, bevor ich 1961 den A6-Schein machen konnte. 1960 habe ich - ebenfalls spät - geheiratet.

Ab 1967 fuhr ich nur noch als Kapitän, lange Jahre auf Tankern und Stückgutfrachtern. Mein größter Supertanker maß 400.000 DTW. Ich suchte mir meistens dort einen neuen Job, wo ich am meisten Geld verdienen konnte. Drei Jahre war ich noch zu des Schahs Zeiten Lotse im Ölhafen Kharg im Persischen Golf. Unter Khoumenis Herrschaft fungierte ich drei Jahre lang als Tankerkapitän, teilweise unter den riskanten Bedingungen des Golfkrieges. Auf iranischen Schiffen unter deutschem Management verdiente ich mit Kriegszulage monatlich incl. Urlaubsauszahlung bis zu 23.600,- DM netto. Das waren gefährliche Jobs. Die irakischen Tiefflieger suchten sich mit Vorliebe zusammenliegende Schiffspulks aus. Als ich eines Tages meinem Chief die Genehmigung zum Kolbenziehen gegeben hatte und wir dadurch bewegungslos waren, knallte es links und rechts von uns, wir selber blieben aber verschont und konnten abends verschwinden, nachdem die Maschine wieder klar war.

In den 1980er Jahren arbeitete ich drei Jahre lang als Supercargo, das heißt, ich musste in Europa Schiffe für Ostasien beladen, flog dann dem Schiff zum Zielhafen nach, um es dort wieder zu löschen. Außerdem habe ich Schiffe, welche auf westliche Rechnung in Polen gebaut wurden, nach Indonesien überführt und dort die indonesische Besatzung in ihre Aufgaben an Bord eingeführt. Wenn ich nach drei Monaten das nächste Schiff nach Indonesien gebracht hatte, war das vorher überführte bereits zu Schrott gefahren, was aber keinesfalls so ausgelegt werden möge, dass ich mir mit der Schulung der einheimischen Besatzung nicht genug Mühe gemacht hätte.

Einmal war ich auch leitender Kapitän auf einem Kreuzfahrtschiff in Charter für Neckermann, das regelmäßig von Miami nach Santa Marta auf Virgina Island in der Karibik verkehrte. Ein zweiter Kapitän war für Besatzung und Instandhaltung zuständig, während ich als Hauptkapitän für das An und Ablegen (wir benötigten dazu keinen Schlepper) und für das allabendliche Amüsement der Gäste zuständig war. Das war ein Stress-Job.

Mein einziger Sohn fand 1980 für seine ausgefallenen Studienpläne in der Kombination Politologie und Wirtschaftswissenschaften wegen des numerus clausus keinen Studienplatz in Deutschland. Ihm wurde aber ein solcher in Gainesville/Florida angeboten. Meine Frau wollte als die um ihren Einzigen besorgte Mutter wie die Glucke dem Küken folgen und wir siedelten nach Amerika über. Wir wohnten sechs Jahre in Gainesville, anschließend zwei Jahre in Miami und kauften uns dann ein Haus in Fort Lauterdale. Für mich als Seemann war es egal, ob ich von Bord aus meine Familie in Deutschland oder Florida besuchte. Meine Frau fuhr ohnehin oft an Bord mit. In Florida sitzen auch einige pleite gegangene deutsche Reeder, die sich zu Hause nicht mehr sehen lassen dürfen. Für einen dieser Reeder bin ich häufig gefahren.

Meine Frau musste vor zwei Jahren wegen ihrer pflegebedürftigen alten Mutter nach Deutschland zurückkehren. So kam auch ich nach 13 Jahren wieder nach Hamburg. Nach 34jähriger Ehe habe ich mich mit meiner Frau inzwischen leider auseinandergelebt. Wir bleiben zwar gute Freunde und haben weiterhin Kontakt, leben aber zur Zeit von Tisch und Bett getrennt. Ob es zur Scheidung kommt, weiß ich noch nicht. Meiner Frau habe ich jedenfalls viel zu verdanken, vor allem sorgte sie dafür, daß ich während meiner ganzen Fahrzeiten auf Ausländern immer meine und auch die Arbeitgeberbeiträge zur deutschen Rentenversicherung bei der Seekasse zahlte."

Kapitän Hans Borgwardt wartete längere Zeit in Hamburg im Seemannsheim am Krayenkamp auf die endgültige Berechnung und Bewilligung seiner Altersrente. Am liebsten würde er wieder nach Florida zurückkehren. Kürzlich fand er einen neuen Job als Kapitän auf einem dänischen Hochsee-Angelschiff für Touristen.

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